T-SBUR2 Radar ADSB localizado em Uberaba alcance raio de 400 Km

sábado, 22 de março de 2014

Sumiço do jato Malásia MH370, desperta dúvidas sobre controle do tráfego aéreo por radares.


Vietnã Air Traffic Management Corporation (VATM)
A facilidade com que um grande jato desapareceu dos radares da Malásia  e Vietnam, ilustra um paradoxo desconfortável sobre a aviação moderna: aviões state-of-the-art contam com infra-estrutura terrestre envelhecidas e ultrapassadas  para dizer-lhes para onde ir.
Enquanto os satélites estão presente em quase todos os aspectos da vida moderna, o uso de radar e rádio na cabine das aeronaves, por muitos pilotos, pouco mudou desde antes que o motor a jato voou pela primeira vez.
Mesmo que a Malásia suspeita que alguém tenha escondida ou perdida  a rota percorrida pelo vôo MH370, e a incapacidade de 26 países para encontrar as 250 tonelada de um Boeing 777,  chocou o mundo que cada vez mais conectado a tecnologias, vê as falhas no uso dos radares, que se desvanecem sobre os oceanos e desertos abertos.
Acompanhamos nossos carros, nós rastreamos os telefones celulares de nossos filhos, mas não podemos controlar aviões quando estão sobre os oceanos ou outras áreas remotas esta é a realidade.
Os satélites fornecem a resposta óbvia, dizem os especialistas.
O caminho a percorrer é a navegação e comunicação via satélite. Na navegação, precisamos ficar longe de radares em terra e nas comunicações, precisamos ficar longe de rádios", disse o especialista em radar e consultor de aviação Hans Weber.
ATUALIZAÇÃO CARA
As ineficiências causadas por radar estão custando aos viajantes muito dinheiro, através do aumento das tarifas e das economias penalizadas através de atrasos extras, de acordo com aqueles que apóiam uma reforma ambiciosa, mas potencialmente cara das principais rotas de aviação do mundo.
"Desde que os controladores  utilizem a comunicação de voz, eles têm de deixar mais espaço entre os planos de vôo por causa do risco de perder o contato", disse Weber, que dirige TECOP International, uma empresa de consultoria com sede nos EUA.
Duas propostas de novos sistemas do espaço aéreo dos Estados Unidos e da União Européia pode mudar tudo isso, com ganhos significativos em jogo para as empresas aeroespaciais dos dois lados do Atlântico, embora os críticos digam que os esquemas são um desperdício e atraso.
A indústria aeroespacial dos EUA vem pressionando há anos para uma revisão dos sistemas de controle de tráfego aéreo, mas o custo e a complexidade para as empresa retardaram o esforço e o Congresso cortou o financiamento.
O Transporte Aéreo Americano, o Sistema Next-Generation, ou NextGen, deve ser totalmente implementado até 2025, mas sofreu cortes automáticos de gastos federais norte-americano e deve ser retomado os investimentos em 2016
Partes do sistema já estão em vigor, como o sistema de vigilância ADS-B que já está instalado em muitos cockpits das aeronaves, mas muitos aguardam por crédito e sedimentação da tecnologia.
A Europa, que tem alguns dos céus mais movimentados do mundo, com uma estimativa de 33 mil voos por dia, tem planos ambiciosos através da ATM Research Céu Único Europeu (SESAR). Este programa de pesquisa visa triplicar a capacidade do espaço aéreo, reduzir pela metade os custos de gestão do tráfego aéreo e renovar infra-estrutura da Europa até 2020.
Este projeto, também, tem sido assolado por atrasos devido ao atrito sobre o controle do espaço aéreo e da crise da dívida da Europa. Airbus, Thales e Honeywell estão envolvidos no esquema. Alguns sindicatos dos controladores se opõem ao plano.
RÁDIOS
Para os controladores de tráfego aéreo que a décadas, trabalham em suas telas de radar e com comunicações via rádio (precárias e cortadas), ajudam os pilotos com seus aviões a encontrar o seus caminhos através do espaço aéreo cada vez mais lotados e manter uma indústria com um recorde de baixos índices de acidente.

Estes incluíam ligações falhas de alta freqüência em  trechos de oceano, como o carregado Atlântico Norte, onde os pilotos tentam passar seus relatórios periódicos ou mensagens através de outras aeronaves.
Nessas rotas aviões equipados com comunicações por satélite agora usam cada vez mais um sistema de mensagens chamado CPDLC para estabelecer uma ligação de dados com os controladores. Mas não é ainda padrão e o sistema precisa que as companhias aéreas paguem pelo serviço de satélite, algo que  nem todos estão dispostos a fazer.
Na verdade, as companhias aéreas da Malásia não assinou o serviço de satélite no jato que desapareceu em 8 de março, o que complicou os esforços para encontrar a aeronave desaparecida. Funcionários da Malásia que agora não descartam problemas técnicos com o jato.
Fornecer a conectividade não é suficiente, e no entanto, esta é uma das razões do cockpit está se movendo para a era digital a um ritmo muito lento, mais do que os telefones inteligentes de seus passageiros.
Fonte: Reuters